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Aérotrain et aménagement du territoire

Le 21 août à 14:08

Par Karel Vereycken, le 15 octobre 2011

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Bien que le Général de Gaulle, dans ses vœux aux Français pour l’année 1965, estimait que « la France moderne pourrait compter 100 millions de personnes », nous ne sommes actuellement que 65 millions. Avec 800 000 naissances annuelles et 545 000 décès en 2010, la population a augmenté de 358 000 habitants. C’est assez peu, mais nettement mieux que nos voisins. Alors qu’au rythme actuel, l’Allemagne tombera à 45 millions d’habitants vers 2100, la France aura dépassé le cap des 100 millions. Évidemment, ce n’est pas le nombre de Français qui compte, mais le travail qu’ils effectuent sur le territoire. Depuis 1962, alors que la population totale passa de 47 à 65 millions, la population active passa, elle, de 19 à 29 millions.

En 1968, le Club de Rome, une élite malthusienne influente, a imposé son projet de société post-industrielle provoquant une mutation fondamentale de la nature du travail. Alors que l’agriculture, l’industrie et la construction occupaient 60% des Français, c’est aujourd’hui le tertiaire qui en occupe plus de 70%. Dans le monde transpacifique, en Chine, en Asie, la forte proportion de travail productif nous rappelle ce que nous étions dans les années 60.

Notre industrie a été massacrée par la mondialisation financière et les délocalisations. Alors que la production d’automobiles n’a cessé d’augmenter au niveau mondial, le nombre de véhicules fabriqués en France s’effondre, avec des licenciements de masse à la clef. Alors qu’en 1978, il y avait 355 000 salariés dans l’automobile, il en reste actuellement moins de 200 000.

Cette politique anti-industrielle, au lieu de permettre un meilleur aménagement du territoire, a creusé le fossé entre d’une part les grandes agglomérations, en particulier l’Île de France, et le reste du territoire d’autre part. Aujourd’hui, 50% des Français vivent sur 10% du territoire et la somme de la richesse produite à Paris, Lyon et Marseille représente les deux tiers du PIB ! Pourtant, depuis 1962, le nombre d’habitants des grandes villes stagne ou recule au profit des « boomburbs » (contraction de boomer et suburbs), ces quartiers résidentiels aux confins des grandes agglomérations, mis en compétition les uns avec les autres au niveau mondial et présentés comme l’avenir du monde.

Résultat de cette évolution malsaine : en trente ans, le temps de trajet quotidien des Français pour se rendre à leur lieu de travail a augmenté de 12 à 50%, provoquant bouchons et embouteillages. Eurostat a établi que sur les dix points les plus congestionnés d’Europe, huit se trouvent sur le périphérique parisien ! Faute d’investir dans des infrastructures plus plus performantes, cette perte de millions d’heures de travail nous coûte 6 milliards d’euros par an.

Sous-équipé et plumé

Si nous en sommes là, c’est d’abord parce qu’il y a eu un renoncement politique. La castration du Commissariat au plan et de la Direction de l’aménagement du territoire (DATAR) nous a livré à la dictature d’un court terme financier imposée par des lobbies pétroliers et les caprices romantiques des verts. Ils font la loi. De 1990 à 2010, la part du fluvial dans le transport des marchandises a stagné autour de 2%, celle du ferroviaire est tombée d’environ 25 à 10%, alors que le transport par route atteint 88%, une hausse de 13%.

En bref, on avait besoin de canaux et de rails ; à la place, on nous a construit des autoroutes payantes ! On attendait des transports en commun abordables et accessibles à tous ; on nous a servi des voitures, des vélos et des patinettes ! Alors qu’il nous faut de vrais métros, on nous a collé des tramways de grand-mère ! Symptomatique est le fait que seulement 6 villes françaises ont des métros : 3 ont des métros lourds (Paris, Marseille et Lyon) ; les 3 autres, des métros légers, des VAL (Lille, Rennes et Toulouse). Depuis 1992, 10 villes ont abandonné des projets de métro au profit de tramways : Bordeaux, Grenoble, Montpellier, Nancy, Nantes, Nice, Orléans, Reims, Strasbourg et Rouen, sans pour autant baisser le coût pour un usager, qui dépense actuellement plus pour son transport que pour sa nourriture.

Nos solutions

Pour inverser les tendances, plusieurs solutions pourraient réduire le trafic routier de 30 à 40% et d’autant la durée des trajets. Elles s’inscrivent dans l’abandon d’une gestion des marchandises « en flux tendu » et un retour à une gestion rationnelle de stocks dont la gestion fine est désormais possible grâce aux satellites.

Pour le fret, la priorité doit aller au fluvial et au ferroviaire, ce qui nécessitera de gros investissements. Nous pouvons également réduire massivement la présence des camions dans les centres-villes en développant le transport par voie souterraine. Pour le transport interurbain des personnes, nous étendrons le réseau TGV que nous compléterons avec des axes d’aérotrain nouvelle génération. Ces aérotrains traverseront nos villes. Mais pour des transports en ville, nous estimons que des véhicules poids plumes propulsés par air comprimé, du type de l’Aeromovel brésilien, mériteraient aussi une attention particulière.

Pour le fluvial, rappelons qu’une seule barge de 5000 tonnes poussée sur un canal de grand gabarit remplace à elle seule 250 camions. Bien que la France dispose du plus grand réseau de canaux en Europe, sur les 8500 km à disposition, 5800 km sont encore au gabarit dit « Freycinet » (39m sur 5m20) de 1879. Aussi est-il urgent de relier les bassins du sud avec ceux du nord de l’Europe, via le canal Seine-Nord (106 km) et une liaison Rhin-Rhône, la fameuse « patte d’oie ».

Pour le transport par voie souterraine (pipelines), rappelons d’abord qu’en 30 ans, la vitesse moyenne du trafic routier en ville a chuté de moitié, de 15 à 8 km/h ! (Métro : 20 km/h en moyenne). Surnommé le cinquième mode de transport (après la route, le chemin de fer, la voie d’eau et l’avion), il a été imaginé par Léonard de Vinci. Aujourd’hui, grâce aux progrès fulgurants dans le domaine des mini-tunneliers, ce n’est plus un rêve. Romainville vient d’inaugurer un système automatisé de collecte pneumatique des déchets ménagers, développé il y a cinquante ans en Suède. La plupart des grandes villes suédoises en sont équipées. Ce fut ensuite au tour de l’Europe du sud : en 1992, à l’occasion des Jeux olympiques, Barcelone s’est dotée du système, imitée par Bilbao, Valence, Séville et Carthagène.

Pour les TGV, il est utile de préciser que, bien que nous disposions en France d’environ 3000 km de voies accessibles aux trains TGV, la France n’a que 1872 km de Lignes à grande vitesse (LGV), c’est-à-dire qu’on en a construit seulement 62,4 km par an, ce qui est vraiment très peu. A l’horizon 2030, les plans de la SNCF prévoient de lancer des LGV transversales reliant Lyon à Bordeaux, mais on n’est que dans la prospective.

Une ceinture interrégionale aérotrain

Pour changer la donne, il faut partir du potentiel de l’économie physique et de la population. Si l’on regarde attentivement les cartes montrant la densité de la population par département, on retrouve d’abord cette fameuse diagonale du vide partant du Luxembourg jusqu’à Bayonne. Ensuite, on constate une série de villes qui ont pu prospérer grâce au réseau d’autoroutes qui forment un grand croissant allant de Rennes à Nice en passant par Bordeaux, Toulouse, Montpellier, etc. Cependant, entre Paris et ce croissant, on voit une série de villes moyennes déconnectées du reste.

Ainsi, pour compléter le réseau TGV qui part en étoile à partir de Paris vers les régions, nous proposons de réaliser une ceinture interrégionale aérotrain reliant ces villes oubliées. Non seulement elles se développeront, mais elles deviendront des relais permettant d’irriguer les régions autour. A part mettre Rennes à 20 minutes de Nantes, la transversale aérotrain reliant Lyon à Limoges se situera également sur un des axes prioritaires européens reliant Lisbonne, via Milan, à Kiev. A cela, bien sûr, il faut ajouter des « ceintures régionales » aérotrain, comme celles que nous avons imaginées pour la Bretagne, reliant la plupart des villes de la région.

Pour compléter le tout, nous avons également imaginé un axe Dunkerque-Sète, une espèce d’aérotrain « des deux mers » qui aurait certainement plu à Colbert. Il s’agit d’une part d’alléger les lignes TGV saturées, Paris-Lyon et Paris-Lille, et d’autre part de désenclaver deux ports français à fort potentiel de croissance industrielle.

Le retour de l’Aérotrain

Alors vous me direz, si l’Aérotrain n’a pas été choisi, c’est forcément qu’il y avait un hic. Le hic en question, c’est que cette génération de Français a accepté qu’on lui vole le progrès. L’aérotrain a été bricolé pas loin d’ici, sur un terrain vague de la Garenne-Colombes. Une bande de jeunes ingénieurs de la SNECMA, sous l’impulsion de Jean Bertin, un admirateur du New Deal de Roosevelt, a décidé de prendre un nouveau principe physique universel qu’on venait de découvrir et d’en faire un instrument utile pour le travail humain. Alors que la SNCF voulait un train rapide pour les élites, Bertin voulait du transport à grande vitesse pour tous.

Promu par de Gaulle, Pompidou et Olivier Guichard, l’Aérotrain établit rapidement le record mondial de la vitesse sur coussin d’air à plus de 400 km/h. A cette vitesse, Orléans était à 20 minutes et Lyon à 1h10 de Paris. Pour se rendre de Roissy Charles de Gaulle à Orly, on prévoyait 20 minutes. Aujourd’hui, ce trajet est fait en 1h16 en RER ; avec le Métro du grand Paris, on prévoit 56 minutes, alors qu’en moto-taxi, il faut 35 minutes.

Ce qui troublait les lobbies en place, c’était le très faible coût de la voie, aujourd’hui à peine plus cher que celui d’une voie de bus en site propre, et deux à quatre fois moins cher qu’une autoroute ou une ligne de TGV. Des dizaines de pays, y compris les pays neufs comme les appelait Jean Bertin, attendaient qu’une ligne d’aérotrain soit construite en France, pour passer commande. Aux États-Unis, on a construit des aérotrains sous licence Bertin qui ont passé avec succès les tests du centre officiel des essais ferroviaires de Pueblo.

En 1968, tout cela fut liquidé. En Angleterre, le hovertrain du professeur Eric Laithwaite fut abandonné. En France, Giscard d’Estaing a immédiatement annulé le projet déjà signé pour l’aérotrain reliant La Défense à Cergy. Le 22 mars 1992, après une émission télévisée favorable, le magnifique prototype de l’aérotrain I-80 fut brûlé dans son hangar. La police a constaté que le feu était parti de six endroits différents. En Allemagne, le projet du Transrapid, un train à lévitation magnétique, entièrement opérationnel, fut abandonné en 2008, bien que repris par la Chine.

Aujourd’hui, technologiquement, en réunissant au sein d’une même équipe pilote ce qui reste des meilleurs experts français, allemands, japonais, américains et britanniques, il s’agit de marier en une nouvelle application trois principes physiques parfaitement connus, mais exploités séparément dans des applications technologiques distinctes.

1) Pour la suspension : sans roues, le principe dit « d’effet de sol », mieux connu sous le nom de coussin d’air, aujourd’hui largement employé dans l’industrie et dont l’ingénieur français Jean Bertin, à l’origine du projet de l’Aérotrain, avait amplement démontré les avantages considérables pour la grande vitesse. Utilisant le principe de moindre action, le coussin d’air offre une stabilité incomparable pour un véhicule monorail et représente un faible coût pour l’infrastructure et la maintenance.

2) Pour la propulsion : le moteur électrique linéaire à induction, notamment le moteur Seraphim développé par les équipes américaines de Sandia National Laboratories aux États-Unis. Il s’agit de retombées technologiques « civiles » du programme de catapulte spatiale et du canon électromagnétique (canon de Gauss).

3) Pour le guidage : toutes les dernières applications en électronique haut de gamme développées pour la gestion des réseaux de transport automatisés par Alstom, Bombardier, etc.

Impact sur l’emploi

Pour construire ces canaux, ces pipelines pour le transport souterrain des marchandises, ces TGV, ces aérotrains et ces aéromovels, nous allons faire appel aux ouvriers qualifiés du secteur automobile. Je suis convaincu qu’ils en sont non seulement capables, mais qu’ils adoreraient y participer. Les ingénieurs du secteur ont l’habitude de paramétrer leurs machines pour de nouvelles productions et ils ont démontré qu’ils en étaient capables. Aux États-Unis, après l’attaque sur Pearl Harbor en 1941, les usines Chrysler à Chicago furent reconverties pour produire des moteurs d’avions. En temps de paix, on dispose de l’exemple de la mission Apollo : à la recherche d’un site de production pour la NASA, on amena un jour Wernher von Braun dans l’usine automobile de Michoud à la Nouvelle Orléans. Sous sa direction, la NASA s’empara immédiatement du site et de sa main d’œuvre, pour y produire les lanceurs lourds de la série Saturne pour le programme Apollo.

J’attends donc avec une certaine impatience, le jour où les chauffeurs de voitures bloqués dans les bouchons verront filer à grande vitesse, entre deux voies d’autoroute, des aérotrains sur pylônes.

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